Brabham, el campeón de F1 de 1981, se embarcó en una nueva aventura en 1982 al unirse a BMW para probar el nuevo motor turbocompresor de esta conocida casa. BMW escogió a Brabham por dos razones. En primer lugar, porque buscaban a un socio influyente en la escena de F1. En segundo lugar, porque el principal diseñador de Brabham era Gordon Murray, lo que significaba contar con un hombre con amplios conocimientos técnicos. El propietario de Brabham, Bernie Ecclestone, encargó a Murray que diseñara un chasis para el pequeño y compacto motor DOHC con 4 cilindros de 1,5 litros. El resultado fue un coche de carreras increíblemente ligero y veloz. Pero después de tantos años de éxitos utilizando el motor Ford-Cosworth, que era sencillo, seguro y barato, el equipo Brabham no cambió completamente a BMW, sino que durante 1982 corrió tanto con el BT41 y el BT50. Es normal que todos los motores nuevos den algunos problemas antes de cosechar victorias. Sin embargo, en la quinta carrera el BT50, la creación conjunta de Brabham y BMW, ganó el GP canadiense en Montreal, con lo que quedó demostrado que este pequeño motor tenía tanta potencia como el V6, si no más. Con una presión de sobrealimentación de 1,8 atmósferas, el BMW turbo produce 570cv a 11.000 RPM. Tal potencia exigía un cambio completo en la suspensión y equilibrio de pesos. También tuvieron que solucionarse algunos aspectos relacionados con la refrigeración y la disipación de calor. Con la temporada de 1983 entraron en vigor nuevas normas que afectaban a la presión del turbocompresor, el efecto suelo y los faldones laterales, entre otras cosas. Pero algo que no cambió ni un ápice fue el espíritu ganador del Sr. Ecclestone y su equipo, que estaban dispuestos a ser los campeones del mundo.
Sabían que aunque el BMW se aceptara para realizar las pruebas, Brabham no podría ganar en la temporada 1982. No obstante, era evidente que pronto cambiaría la regulación que limitaba el turcompresor de los motores grandes de F1, y pensaron que sería mejor empezar a trabajar ya con turbos, en vez de esperar y quedarse atrás. Dadas las altísimas velocidades que se alcanzaban con este tipo de motores, entre pilotos y constructores empezó a crecer la preocupación por las medidas de seguridad de las carrocerías monocasco. Nelson Piquet, el campeón mundial de 1981 y piloto de Brabham, había tenido dos accidentes graves en 1981 y 1982, y aun así había salido bien parado gracias a la solidez del BT-49 y BT-50. Pero había sido testigo de la peor suerte de otros pilotos cuyos coches utilizaban la carrocería ligera de panales de aluminio. Los dos pilotos de Brabham, Piquet y Riccardo Patrese, como los de los demás equipos, ponían sus coches de F1 al límite, por lo que es lógico que se preocuparan mucho por su seguridad. Al fin y al cabo, quien finalmente se beneficia de las innovaciones experimentadas en las pistas de carreras de todo el mundo son los usuarios finales. Brabham ha demostrado que están a la cabeza también en este aspecto y es previsible que pronto vuelva a alzarse con el título con su BT-50 BMW.