El padre del Storch
Gerhard Fieseler fue un piloto destacado durante la Primera Guerra Mundial, y después del conflicto trabajó como piloto acrobático y diseñador de aviones deportivos. En abril de 1930, fundó Fieseler Aircraft Works en la ciudad de Kassel. El primer avión a motor producido bajo el nombre de Fieseler fue el F2 Tiger, un biplano aerobático que realizó su vuelo inaugural en julio de 1932. A éste le siguió un avión deportivo biplaza de un solo motor, el Fieseler F5, y el modelo revisado F5R. En 1933, se lanzó una versión un poco mayor del F5, con capacidad para 1 tripulante y 4 pasajeros, bajo el nombre de Fieseler Fi97. El Fi97 era un monoplano compacto con una envergadura de 10,7m, 8,2m de longitud y sólo 1.050kg de peso. La forma tan aerodinámica del avión le permitía alcanzar velocidades máximas de hasta 250km/h y una autonomía crucero de 1.200km. Estaba equipado con dos tipos de dispositivos: alerones ranurados y alerones de ataque Handley-Page. Gracias a ellos, el Fi97 tenía un STOL (despegue y aterrizaje en corto) magnífico.
Cinco Fi97 fueron los que compitieron en el Campeonato Internacional de Aviones de Turismo, celebrado en Varsovia, Polonia, en el año 1934. Todos ellos lograron completar una carrera de 10.000km por toda Europa. Este magnífico resultado catapultó a la fama a la apenas conocida compañía en Europa.
En 1935, el Ministerio de Aviación del Reich encargó un nuevo avión de observación que pudiera operar muy bien coordenado con las fuerzas de tierra. Gerhard Fieseler se dio cuenta de todo el potencial lucrativo que había en aquel posible contrato militar y no vaciló en probar suerte. Su prototipo Fi156, apodado Storch (cigüeña) por su parecido con el pájaro de patas largas y grandes alas, despegó por primera vez en verano de 1936.
Características del Fi156
El Fi156 se pensó como un avión de enlace con múltiples roles y, por tanto, necesitaba despegar y aterrizar en espacios muy reducidos y en superficies desiguales. También era indispensable que tuviera un buen motor, que se materializó en el Argus As10C V8 invertido, con 240cv y refrigerado por aire. Un piloto de las fuerzas aéreas británicas que estudió un Fi156 capturado comentó que el motor era muy fácil de arrancar, sobre todo en invierno, lo que suponía una gran ventaja en el frente oriental. El rasgo más notable del Storch era la cubierta de grandes paneles de cristal, que permitía una visión sin obstáculos en prácticamente todas las direcciones. La cubierta de cristal era incluso más ancha que el fuselaje, e incluía un compartimento con asientos para 1 piloto y 2 pasajeros. La estructura de tubos de acero cubierta de tela no se diferenciaba mucho de la de los grandes aviones de la Primera Guerra Mundial, aunque incorporaba ciertas innovaciones, como la parte inferior del fuselaje en forma de V, para que los daños fueran menores en caso de aterrizaje de emergencia. Las alas estaban fijas a la parte superior de la cubierta, para no obstaculizar la vista. Esta disposición de las alas, tan sencilla, fue uno de los elementos claves para el enorme éxito del Storch. Al igual que su predecesor Fi97, el Storch tenía alerones ranurados y de ataque. Además, ambos servían como flaperones durante el despegue y el aterrizaje, lo que mejoraba aún más el STOL. Las alas podían replegarse para ocupar menos cuando el avión estaba guardado, otro concepto muy innovador. Los trenes de aterrizaje del Storch estaban equipados con una suspensión de patas oleoneumáticas de 40cm y estaban a una distancia de 3,4m, con el fin de mejorar la estabilidad. Los tres de aterrizaje estaban situados bastante adelantados en el fuselaje, para que el avión no perdiera el control cuando se accionaran los frenos hidráulicos. Tanto los trenes delanteros y traseros podían equiparse con esquíes para facilitar las maniobras durante el invierno.